Η απειλή στο Μπαμπ ελ Μαντέμπ, σε συνδυασμό με τους περιορισμούς στο Ορμούζ, στέλνει τα δεξαμενόπλοια σε πολύ μεγαλύτερες διαδρομές – Έως 130% περισσότερα μίλια για τα σαουδαραβικά φορτία προς Ασία και ώθηση στη ζήτηση για VLCC

Η γεωπολιτική κρίση στη Μέση Ανατολή αρχίζει να ξαναγράφει τον χάρτη των θαλάσσιων μεταφορών πετρελαίου. Η πίεση στα Στενά του Ορμούζ και η εμπλοκή των Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα δημιουργούν ένα εξαιρετικά δύσκολο σενάριο για τους ενεργειακούς εφοδιασμούς της Ασίας: τα ίδια φορτία ενδέχεται να χρειάζεται πλέον να διανύουν υπερδιπλάσιες αποστάσεις για να φθάσουν στους αγοραστές τους.

Στο επίκεντρο βρίσκεται το σαουδαραβικό αργό που εξάγεται από το Yanbu στην Ερυθρά Θάλασσα. Εφόσον η ασφαλής κίνηση προς νότο μέσω του Μπαμπ ελ Μαντέμπ περιοριστεί περαιτέρω, τα δεξαμενόπλοια με προορισμό την Ασία θα πρέπει να αναζητήσουν έξοδο προς τη Μεσόγειο και από εκεί να κινηθούν μέσω Ατλαντικού, να περάσουν το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας και να συνεχίσουν προς τις ασιατικές αγορές.

Οι αριθμοί δείχνουν το μέγεθος της ανατροπής. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις ναυλομεσιτικών γραφείων ένα ταξίδι από το Yanbu προς το Ningbo μέσω Σουέζ και Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας φθάνει περίπου τα 15.257 ναυτικά μίλια, απόσταση κατά 130% μεγαλύτερη από την κανονική διαδρομή μέσω Μπαμπ ελ Μαντέμπ.

Η επιμήκυνση αυτή μεταφράζεται απευθείας σε υψηλότερο κόστος. Η μεταφορά σαουδαραβικού αργού προς την Ανατολή, η οποία αποτιμάται σήμερα στην περιοχή των 5 δολαρίων και άνω ανά βαρέλι, θα μπορούσε μέσω της μεγάλης παράκαμψης να προσεγγίσει τα 9 δολάρια. Δηλαδή, μόνο η αλλαγή της θαλάσσιας διαδρομής μπορεί να προσθέσει περίπου 4 δολάρια ανά βαρέλι.

Υπάρχουν, όμως, και σοβαρές επιχειρησιακές δυσκολίες. Τα πλήρως φορτωμένα VLCC δεν μπορούν να περάσουν από τη Διώρυγα του Σουέζ με το μέγιστο φορτίο τους λόγω περιορισμών βυθίσματος. Αυτό σημαίνει ότι απαιτείται είτε μικρότερο φορτίο είτε αξιοποίηση του συστήματος SUMED, με εκφόρτωση μέρους του πετρελαίου στην αιγυπτιακή πλευρά της Ερυθράς Θάλασσας και επαναφόρτωσή του στη Μεσόγειο. Πρόκειται για διαδικασίες που προσθέτουν χρόνο, κόστος και επιχειρησιακή πολυπλοκότητα, ενώ και η διαθέσιμη δυναμικότητα του SUMED δεν είναι απεριόριστη.

Για την αγορά των δεξαμενόπλοιων, ωστόσο, η μεγάλη παράκαμψη έχει διαφορετική ανάγνωση. Όσο αυξάνονται τα μίλια ανά φορτίο, τόσο περισσότερες ημέρες παραμένει δεσμευμένο κάθε πλοίο και τόσο μεγαλύτερη χωρητικότητα απαιτείται για τη μεταφορά του ίδιου όγκου πετρελαίου.

Αναλυτές εκτιμούν ότι μια ευρεία αναδρομολόγηση των φορτίων του Yanbu προς την Ασία μέσω της Μεσογείου και του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας θα μπορούσε να προσθέσει περίπου 2% σε μηνιαία βάση στη ζήτηση τονομιλίων του αργού. Σε μια ήδη τεταμένη αγορά, μια τέτοια μεταβολή μπορεί να προσφέρει πρόσθετη στήριξη στους ναύλους, ιδιαίτερα στην κατηγορία των VLCC.

Την ίδια στιγμή, οι ασιατικές οικονομίες έχουν περιορισμένα περιθώρια να εγκαταλείψουν τα σαουδαραβικά φορτία. Η στενότητα στις διαθέσιμες προμήθειες από την ευρύτερη περιοχή του Αραβικού Κόλπου σημαίνει ότι ένα σημαντικό μέρος του πρόσθετου μεταφορικού κόστους πιθανότατα θα πρέπει να απορροφηθεί από την αγορά. Η Σαουδική Αραβία χρησιμοποιεί ήδη τον αγωγό Ανατολής–Δύσης για να διοχετεύει μεγαλύτερες ποσότητες αργού προς το Yanbu, παρακάμπτοντας το Ορμούζ.

Οι σχετικές εξαγωγικές ροές υπολογίζονται σε 3,5 έως 4 εκατ. βαρέλια ημερησίως, με την Ασία να αποτελεί τον βασικό προορισμό. Οι πρώτες κινήσεις προσαρμογής φαίνεται ότι έχουν ήδη αρχίσει. Πλοιοκτήτες και ναυλωτές εξετάζουν εναλλακτικές λύσεις, ενώ στην αγορά υπάρχουν πληροφορίες για ασιατικά συμφέροντα που αναζητούν φορτία μέσω του Sidi Kerir στην Αίγυπτο, ώστε στη συνέχεια να κινηθούν προς Ανατολάς μέσω του περίπλου της Αφρικής. Η μεγαλύτερη αβεβαιότητα αφορά πλέον το πόσο μακριά μπορεί να επεκταθεί η κρίση.

Εάν η απειλή των Χούθι μεταφερθεί από τις θαλάσσιες οδούς προς τις ίδιες τις υποδομές του Yanbu, θα τεθεί υπό πίεση και η βασική εναλλακτική έξοδος που χρησιμοποιεί η Σαουδική Αραβία για να παρακάμψει το Ορμούζ.

Σε αυτή την περίπτωση, στους ακριβότερους ναύλους και στα χιλιάδες πρόσθετα μίλια θα προστεθούν και υψηλότερα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου.

Για τα tankers, επομένως, η κρίση έχει δύο όψεις: αυξάνει θεαματικά το κόστος και το επιχειρησιακό ρίσκο, αλλά ταυτόχρονα «καίει» διαθέσιμη χωρητικότητα μέσω μεγαλύτερων ταξιδιών, δημιουργώντας συνθήκες που μπορούν να διατηρήσουν τους ναύλους σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα.

Πηγή: newmoney.gr

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΑΚΟΜΑ

FT για λαγοκέφαλο: Το τοξικό ψάρι που απειλεί την ελληνική οικονομία