Η εφαρμογή του Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών στην ναυτιλία εκτρέπει πλοία και επενδύσεις σε Ταγγέρη και Πορτ Σάιντ, απειλώντας τη βιωσιμότητα των μεσογειακών κόμβων της ΕΕ

Η προσπάθεια της Ευρωπαϊκής Ένωσης να μειώσει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στον ναυτιλιακό τομέα μέσω της ένταξης του κλάδου στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ETS), έχει προκαλέσει ανεπιθύμητες συνέπειες στα λιμάνια διαμετακόμισης της Μεσογείου.

Καθώς το νέο καθεστώς επιβάλλει φόρους εκπομπών σε πλοία που προσεγγίζουν ευρωπαϊκά λιμάνια, οι ναυτιλιακές εταιρείες αναζητούν φθηνότερες εναλλακτικές εκτός ΕΕ — και τις βρίσκουν στους ανταγωνιστές της Ένωσης.

Λιμάνια όπως το Ταγγέρη Μεντ στο Μαρόκο και το Πορτ Σάιντ στην Αίγυπτο βλέπουν εκρηκτική αύξηση της διακίνησης φορτίων, με σημαντικές επενδύσεις από ευρωπαϊκούς ναυτιλιακούς κολοσσούς να δηλώνουν μια σαφή στροφή: η χωρητικότητα διαμετακόμισης που κατασκευάζεται σε λιμάνια εκτός ΕΕ υπερβαίνει πλέον κατά το διπλάσιο αυτή στα ευρωπαϊκά.

Από την έναρξη ισχύος του ETS στις αρχές του 2024, πλοία άνω των 5.000 gross tonnage υποχρεούνται να πληρώνουν για τις εκπομπές τους όταν επισκέπτονται λιμάνια της ΕΕ.

Αν και αρχικώς το ποσοστό ήταν 40%, το 2025 ανεβαίνει στο 70% και από το 2026 στο 100%. Παρά τις προσπάθειες της Κομισιόν να περιορίσει τα κίνητρα παράκαμψης — όπως η προσθήκη του Ταγγέρη και του Πορτ Σάιντ στον κατάλογο “γειτονικών λιμένων” με μερική κάλυψη του ETS — η πραγματικότητα είναι πως οι φορολογικές ελαφρύνσεις παραμένουν ελκυστικές.

Μια απλή αλλαγή σε δρομολόγιο, όπως το να προσεγγίσει πλοίο το Πορτ Σάιντ αντί του Μαρσασλόκ στη Μάλτα, μπορεί να σημαίνει εξοικονόμηση 100.000 δολαρίων ανά δρομολόγιο — ή πάνω από 5 εκατομμύρια ετησίως. Οι ναυτιλιακές δεν παραβιάζουν τη νομοθεσία. Αντιθέτως, κάνουν αυτό που επιτάσσει η οικονομική λογική, δηλώνουν λιμενικές αρχές της ΕΕ.

“Αν δείτε τη διαφορά στο κόστος, θα ήταν παράλογο να μη μετακινήσουν τα πλοία τους”, δηλώνει χαρακτηριστικά η Isabelle Ryckbost της ESPO.

Η ανισότητα δεν περιορίζεται στις γραμμές Ασίας-Ευρώπης. Ακόμη πιο επώδυνη είναι η απώλεια εμπορευματικών ροών από περιοχές όπως η Δυτική Αφρική, η Νότια Αμερική ή η Μέση Ανατολή, όπου οι πλοιοκτήτες μπορούν πλέον να κάνουν στάση σε λιμάνι εκτός ΕΕ για μεταφόρτωση και να αποφύγουν πλήρως τις χρεώσεις ETS. Οι συνέπειες για τα παραδοσιακά λιμάνια διαμετακόμισης, όπως το Αλγεθίρας, η Βαλένθια και ο Πειραιάς, είναι υπαρξιακές.

Η Μάλτα, και ειδικότερα το λιμάνι Μαρσασλόκ, βρίσκεται στο επίκεντρο. Το 96% των διακινήσεων του λιμανιού είναι διαμετακόμιση. Η πτώση στη διακίνηση θα έχει δραματική επίδραση στην οικονομία και τις κρίσιμες θαλάσσιες υπηρεσίες της χώρας, από ρυμουλκήσεις έως υποστήριξη πλοίων και ναυτασφάλειες.

Η Κομισιόν, από πλευράς της, διατείνεται ότι δεν υπάρχουν αποδείξεις για συστηματική παράκαμψη των ευρωπαϊκών λιμανιών, βάσει των πρώτων έξι μηνών εφαρμογής του μέτρου.

Ευρωπαϊκοί ναυτιλιακοί κολοσσοί όπως η Maersk, η CMA CGM και η MSC ενισχύουν συστηματικά τη χωρητικότητα σε Ταγγέρη, Ναντόρ, Αλεξάνδρεια και Νταμιέτα. Συνολικά, η χωρητικότητα που προστίθεται σε λιμάνια εκτός ΕΕ στη Μεσόγειο φτάνει τα 17 εκατ. teu, έναντι 8 εκατ. σε ευρωπαϊκά. Στην πράξη, το 80% της αύξησης όγκου μεταφόρτωσης μεταξύ 2020-2024 απορροφήθηκε από μη ευρωπαϊκά λιμάνια.

Το επόμενο κρίσιμο σταυροδρόμι είναι το 2028, όταν αναμένεται η έναρξη του παγκόσμιου “πράσινου φόρου” του IMO. Αν εφαρμοστεί, το ETS της ΕΕ μπορεί να θεωρηθεί πλεονασμός. Ωστόσο, η ζημιά ίσως να έχει ήδη γίνει, προειδοποιούν οι λιμενικοί φορείς: το κεφάλαιο έχει επενδυθεί, η υποδομή έχει στηθεί, και οι ναυτιλιακές εταιρείες θα κινηθούν με βάση την απόδοση επένδυσης. Το ερώτημα δεν είναι πλέον “αν”, αλλά “πόσο” φορτίο θα χαθεί από τα ευρωπαϊκά λιμάνια.

Πηγή: newmoney.gr

• Διαβάστε επίσης: Πάνε στο Υπουργικό τα πρώτα σχέδια αποζημιώσεων για πυρόπληκτους