Το ελληνικό λιμάνι, το μεγαλύτερο για εμπορευματοκιβώτια στη Μεσόγειο, χάνει το πλεονέκτημα εξαιτίας της νέας ρότας των εμπορικών πλοίων προκειμένου να αποφύγουν τις επιθέσεις των ανταρτών. Όμως κερδίζουν οι Έλληνες εφοπλιστές, γράφει η γερμανική εφημερίδα. Ο ρόλος της Κίνας και της Cosco

Τις τελευταίες εβδομάδες οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν αντάρτες Χούθι έχουν εντείνει τις επιθέσεις τους στα εμπορικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, τα οποία βάλλουν με πυραύλους ή μη επανδρωμένα αεροσκάφη.

«Με αυτόν τον τρόπο εκδηλώνουν την αλληλεγγύη τους προς τους Παλαιστινίους και υποστηρίζουν τη Χαμάς», γράφει η οικονομική επιθεώρηση Handelsblatt. «Οι επιθέσεις όμως έχουν σοβαρό αντίκτυπο στη ναυσιπλοΐα μεταξύ Ασίας και Ευρώπης».

Το μεγαλύτερο πλήγμα το δέχεται μάλιστα ο Πειραιάς, «ο οποίος αποτελεί το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο. […] Ο Πειραιάς είναι και το πρώτο μεγάλο λιμάνι που προσεγγίζουν τα φορτηγά πλοία που φτάνουν στην Ευρώπη, έχοντας διασχίσει τη διώρυγα του Σουέζ». Από τον Πειραιά μεταφέρονται ακολούθως τα εμπορευματοκιβώτια στην Ευρώπη. Το 2023 «ο Πειραιάς ήταν το τέταρτο μεγαλύτερο κέντρο διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων της Ευρώπης, μετά το Ρότερνταμ, την Αμβέρσα και το Αμβούργο», προσθέτει η γερμανική εφημερίδα.

Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα όμως έρχεται να αλλάξει τα δεδομένα. «Τα πλοία που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια από την Άπω Ανατολή φτάνουν με καθυστέρηση εβδομάδων ή δεν έρχονται καθόλου στον Πειραιά, διότι ακολουθούν τη διαδρομή γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας και ξεφορτώνουν τα φορτία τους σε λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας».

Προ της κρίσης «το 30% της διεθνούς διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων περνούσε από την Ερυθρά Θάλασσα και τη διώρυγα του Σουέζ. Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας (IMO), 18 ναυτιλιακές εταιρείες αποφεύγουν πλέον τη συγκεκριμένη διαδρομή – μεταξύ αυτών και η Hapag-Lloyd, η μεγαλύτερη γερμανική ναυτιλιακή εταιρεία. Η γαλλική CMA CGM, η κινέζικη Cosco Container Lines, η Evergreen Line από την Ταϊβάν και η OOCL από το Χονγκ Κονγκ έχουν διαγράψει τον Πειραιά ως ενδιάμεσο σταθμό στα περισσότερα από τα εβδομαδιαία δρομολόγιά τους από την Ασία προς την Ευρώπη, επιλέγοντας και αυτές τη διαδρομή γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας προς τη Βόρεια Ευρώπη».

Φορτηγά πλοία άλλων εταιρειών προσεγγίζουν τον Πειραιά «ως τελευταίο λιμάνι, προτού επιστρέψουν ξανά γύρω από την Αφρική πίσω στην Άπω Ανατολή. Στην Ελλάδα και σε άλλες χώρες της Μεσογείου υπάρχουν ήδη καθυστερήσεις στις παραδόσεις ρούχων, υποδημάτων, οικιακών και ηλεκτρονικών συσκευών και αυτοκινήτων από την Ασία».

Το δίλημμα της Κίνας
Οι εξελίξεις αυτές θέτουν υπό πίεση και την Κίνα, η οποία «από τη μια πλευρά δεν θέλει να σταθεί στο πλευρό της Δύσης όσον αφορά τη σύγκρουση στη Γάζα. Από την άλλη όμως το Πεκίνο, που είναι ο φορέας εκμετάλλευσης του λιμένα του Πειραιά και ο προμηθευτής πολλών αγαθών που διακινούνται εκεί, έχει συμφέρον να επανέλθει κατά το δυνατόν συντομότερα στην κανονικότητα η ναυσιπλοΐα στην Ερυθρά Θάλασσα». Γι’ αυτοί και δυτικοί διπλωμάτες εκτιμούν πως «το Πεκίνο προσπαθεί στο παρασκήνιο να θέσει τέλος στις επιθέσεις των ανταρτών».

Πάντως υπάρχουν και κάποιοι που επωφελούνται από τα νέα δεδομένα. Όπως εξηγεί η Handelsblatt, «οι μεγαλύτεροι χρόνοι που απαιτούνται για τις διαδρομές συνεπάγονται μικρότερη διαθέσιμη χωρητικότητα και ως εκ τούτου αυξημένα ναύλα. […] Και οι ναυτιλιακές εταιρείες επωφελούνται απ' αυτό. Από τα μέσα Δεκεμβρίου η μετοχή της AP Moller-Maersk έχει ανέβει κατά 30%, ενώ της Hapag-Lloyd ακόμη και κατά 51%. Από την κρίση επωφελούνται ακόμη και οι Έλληνες πλοιοκτήτες, οι οποίοι ελέγχουν το 1/5 της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt)».

ΠΗΓΗ: DEUTSCHE WELLE
 

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ: Μπορούν να απειλήσουν την παγκόσμια οικονομία οι Χούθι;